中国的海运自古有之，海上丝绸之路就是古代中国与外国交通贸易和文化交往的海上通道。
近代以来，随着国际贸易持续深化，海运在我国对外贸易方面占据着越来越重要的地位。据央视新闻报道，海运承担了我国约95%的外贸货物运输量，截至2021年年底，我国控制的海运船队运力规模达5亿载重吨，居世界第二位。
海运公司业绩亮眼
近期，A股公司的业绩预告落下帷幕，多家海运公司都取得了亮眼的业绩。
“周期之王”中远海控预计2022年上半年实现归母净利润为6416亿元，同比增长745%。按照推算，中远海控今年上半年平均每日净赚约6亿元。
6亿元是什么概念？数据显示，2021年全年，A股上市公司归母净利润不足6亿元的达3494家，占全部A股的743%。也就是说，中远海控一天赚的钱，赶超近七成的A股公司一年赚的钱。
此外，招商轮船预计上半年盈利24亿元至30.28亿元，同比增幅高达95%至116%。在中国台湾地区，长荣海运上半年营收累计达34533亿新台币，同比增长809%，为史上最佳表现；阳明海运上半年营收新台币21651亿新台币，同比增幅达54%。
对于业绩增长，中远海控表示，2022年上半年国际集装箱运输供求关系较为紧张，主干航线出口运价保持高位运行。报告期内，中国出口集装箱运价综合指数均值为32803点，同比增长59%。
优秀的业绩也带动了航运板块的拉升，截至7月18日收盘，招商南油、中远海能、招商轮船等涨停，中远海特、连云港、日照港、中远海控等跟涨。
航运周期已近尾声
亮眼的业绩背后，航运景气度持续回落的风险正在愈演愈烈。
回想起2021年海运市场“一箱难求”的疯狂，至今仍然令人印象深刻。但近半年以来，全球海运价格自高位持续回落，虽然仍是疫情前的数倍之多，但距前期高点已经下跌近半。
据证券时报报道，壹航运创始人兼首席执行官钟哲超表示：“过去半年，全球运价指数录得了持续下降，这种长时间、大幅度的下跌在业内是极其罕见的。以上海到美西为例，从春节前后的9000美元上方降到7000多美元，马上就要到‘6’字头。”
上海航运交易所数据显示，7月15日，上海出口集装箱综合运价指数为4077点，较年初下跌超20%。其中，上海港出口至美西基本港市场运价为6883美元/FEU，4月15日价格则为7860美元/FEU，3个月跌幅超过12%。
在6月底，上海国际航运研究中心发布了2022年第二季度中国航运景气报告。报告显示，2022年第二季度，中国航运景气指数为1074点，较上季度下滑5点，跌入微景气区间；中国航运信心指数为1243点，较上季度下降33点，维持较为景气区间。
中国航运景气指数编制室主任周德全解读称，全球经济面临较大的下行风险，而中国航运景气的先行指数自去年3月份就已经出现下行的拐点，2021年10月8日，中国航运景气报告就已指出“本轮景气见顶，潜在风险显现”，本轮全球航运市场的高峰期已经接近尾声。
热门航线即期货运价格下跌，究其原因，一方面，国内出口订单量同比有所减少；另一方面，集运市场供应链逐渐恢复，由结构性供需错配带来的超级大周期可能要结束了。
未来行情如何演绎？
作为一个典型的周期性行业，海运公司的净利润通常都呈现大幅波动的走势，并非年年都能赚钱。
数据显示，全球最大的集装箱船运经营商及集装箱船供应商——马士基，去年“豪赚”180亿美元，创下丹麦企业史上最高单年利润。但马士基在过去的10个财年中，有3个财年录得净亏损，其中2016年亏损达19亿美元。
中远海控也是如此，2016年净亏损高达99亿元，扣非净利润更是曾连续六年亏损。中远海发、中谷物流、宁波海运的业绩在过去十年也呈现出类似的波动趋势。
对集运行业来说，暴利是偶然，周期波动才是常态。
对于未来运价走势，多位业内人士表示，由于三季度是外贸出货高峰期，运价指数会有部分支撑，短期看还未进入到加速下跌的阶段，今年总体的运价水平还将维持高位震荡。三季度很难出现运价下行；而到了四季度，班轮联盟可以通过调整航次来有效应对需求下滑，预计四季度运价下跌的速度也不会太快。
但考虑到全球经济衰退预期加重，以及船只运作效率提升、新船明后两年集中下水，航运业中长期高运价存在难以维持的风险，2023年运价或进入加速下跌阶段。
国泰君安证券研报提出预警，虽然年初以来美线集运货量仍处高位，较2019年高增速略有回落，但考虑美国疫情影响减弱，实物消费正向服务消费转移，建议重点警惕需求拐点风险。供给上美西港口拥堵明显改善。
随着美国疫情影响减弱，内陆供应链效率提升，供应链紊乱状态正在逐步缓解。预计上半年集运公司净利率有望继续维持高位，下半年行业高景气持续性存在不确定性风险。
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财云2024-01-15
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